Stratos Stradale, nata per creare un mito delle corse

Una delle Lancia più futuristiche, disegnata da Bertone grazie alla matita di Marcello Gandini.

Il contesto storico

Come molti appassionati sanno, la Lancia è stata una casa automobilistica molto attiva nelle competizioni, ottenendo grandi successi nei rally oltre che alcuni trionfi in pista. Per quanto riguarda i rally, il Marchio torinese si era fatto conoscere tra gli anni ’60 e l’inizio dei ’70 grazie alla Fulvia Coupé, in versione HF frutto della neonata “Squadra Corse Lancia”, auto che ha donato grandi soddisfazioni, fino ad un periodo in cui la vettura diventa meno competitiva. Proprio in quel momento, a Bertone si commissiona il progetto di un prototipo che sarebbe dovuto essere l’inizio di una nuova era Lancia, pensato fondamentalmente per competere e riportare il titolo Mondiale alla Casa torinese, vinto nel 1972 con Munari a bordo della Fulvia Coupé: il suo nome è Strato’s Zero.

Il primo prototipo

Nel 1970, quindi, Lancia, in collaborazione con Bertone, presenta la Strato’s Zero al Salone dell’auto di Torino, disegnata da Marcello Gandini, uno dei più grandi designer di sempre nonché padre di altre auto iconiche come la Lamborghini Miura e la FIAT X1/9. Il prototipo era concepito sull’idea di “auto sportiva”, dunque con motore centrale V4 della Fulvia Coupé ed una carrozzeria con forme molto futuristiche che suscitarono subito grande interesse. Un altro elemento caratteristico della Stato’s Zero era il modo in cui si entrava nell’abitacolo, con l’assenza di portiere ed aprendo il parabrezza.

L’avvento della Stratos

Da quel momento in poi si iniziò a parlare di “Stratos HF“, con Cesare Fiorio, responsabile del Reparto Corse Lancia, che propone alla casa madre FIAT, da poco proprietaria del Marchio, il prototipo Strato’s Zero come base concreta per la realizzazione di un’auto innovativa e vincente. Viene così avviato il progetto con concetti ben precisi: aerodinamica avanzata, motore potente ed affidabilità sui diversi tipi di terreno e condizioni, quindi un’auto che fosse versatile dalla pista ai rally. Il tutto viene nuovamente commissionato a Bertone che, nell’estate del 1970, inizia a produrre la vettura richiesta, con un dubbio però: quale motore adottare.
Dopo una lunga trattativa con Enzo Ferrari, la Lancia ed il Cavallino si accordano per equipaggiare la Stratos del motore V6 della Dino, in cambio Sandro Munari verrà “prestato” alla Casa di Maranello per correre la Targa Florio del 1972 insieme ad Artuto Merzario, trionfando.

Nel 1971 viene così presentata la Stratos al Salone di Torino per poi introdurre la versione definitiva nel 1972. La vettura ha gran parte della carrozzeria in vetroresina, come ad esempio il cofano anteriore e quello posteriore oltre alle portiere, il tutto per ridurre il peso (si parla di circa 800 kg a secco) ed avere più facilità di manutenzione durante l’assistenza nei rally. In sostanza, soltanto la “cellula centrale” è in alluminio, mentre il telaio è formato dai dei tubi quadri di rinforzo in acciaio. Tutto ciò era stato ovviamente pensato per creare un’auto da competizione e, per le almeno 400 Stratos Stradali omologate come richiesto dal regolamento del Mondiale, le differenze con la versione da corsa erano importanti.

Le specifiche meccaniche della Stratos Stradale

Per poter vendere “più facilmente” la Stratos in versione stradale e quindi ottenere l’omologazione per competere, la Lancia pensa a caratteristiche che diano alla vettura più comodità per l’utilizzo su strada. Si montano quindi le sospensioni “silentblock” per la versione stradale mentre le “uniball” saranno adottate successivamente sulla versione da corsa. Quest’ultima tipologia di sospensione è basata sullo schema MacPherson al posteriore mentre si ha un sistema di doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici all’anteriore, con barra antirollio sia sull’avantreno che sul retrotreno.

In particolare, la sospensione MacPherson rende le ruote dello stesso asse indipendenti per quanto riguarda l’oscillazione, oltre che ad avere l’insieme molla – ammortizzatore parte integrante dello schema.
La tipologia “silentblock“, invece, come anticipato rende la vettura più comoda grazie a dei componenti antivibranti che diminuiscono rumorosità ed oscillazioni.

Inoltre, senza entrare troppo nel tecnico, sulla versione stradale le differenze riguardavano anche l’impianto frenante ed altri componenti meccanici che sulla versione da corsa saranno ovviamente studiati appositamente.
Il prezzo elevato della vettura e la crisi petrolifera, però, portano ad una lenta vendita della Stratos durante gli anni.

Il motore della Stratos Stradale

Per quanto riguarda il motore, come già anticipato è il V6 della Ferrari Dino con un’inclinazione di 65° tra i cilindri ed una potenza di 190 cv sulla versione stradale della Stratos; il monoblocco è in ghisa mentre la testata è in lega leggera. L’alimentazione avviene tramite 3 carburatori Weber che però inizialmente non funzionano nella maniera corretta in curva a causa della posizione laterale della vaschetta, creando diversi problemi. Si ridisegnano, così, il collettore di aspirazione e la vaschetta dei carburatori, quest’ultima posizionata centralmente.
In ottica gara, invece, la potenza del motore viene incrementata fino a 280 cv ma ci fu anche una versione sovralimentata con turbocompressore KKK da 560 cv per la Stratos Turbo Silhoutte del 1976, pensata per le gare Endurance.

Cenni sportivi ed il passaggio di testimone alla 131 Abarth

Proprio per quanto riguarda le corse, la Stratos HF (High Fidelity) è stata una vettura molto protagonista. Sicuramente l’ambito in cui la creatura Bertone è più conosciuta è il Mondiale Rally, titolo vinto per 3 volte, dal 1974 al 1976. Famose, infatti, sono le imprese di Sandro Munari e, fra le altre, della Stratos in livrea “Alitalia” che ancora oggi suscita bellezza negli appassionati. La Stratos ha partecipato al Mondiale fino al 1979, anno in cui il Gruppo FIAT decide di puntare sulla 131 Abarth, vettura già da qualche anno presente nelle competizioni.

La Stratos, però, negli anni è ancora utilizzata in diverse gare mondiali ed europee da team non ufficiali, fino al 1982, anno di scadenza dell’omologazione, ottenendo ancora successi come il Rally di Sanremo con Piave Jolly. La vettura di Chivasso, inoltre, come accennato precedentemente, era pensata anche per competere in altri ambiti, tra cui il Tour de France Automobile, vinto nel 1973 con i colori Marlboro, il Giro d’Italia Automobilistico in cui trionfa la Stratos Turbo nel 1974, e la Targa Florio dove la vettura Lancia arriva seconda.

La vettura protagonista dell’articolo

La Stratos Stradale arancione, raffigurata nelle immagini precedenti, è del 1974. Le sue caratteristiche tecniche sono le stesse delle altre di quegli anni, mentre la storia della vettura è molto interessante. Il proprietario attuale l’aveva acquistata all’età di 18 anni da un pilota delle Frecce Tricolori di Foggia dell’epoca, il quale l’aveva tenuta pochissimo e messa in vendita a causa della poca versatilità della vettura per un uso quotidiano. Ad oggi, dunque, è custodita e curata attentamente dall’appassionato proprietario che, tra raduni ed eventi ai quali la espone, ha avuto anche modo di incontrare Sandro Munari e fargli autografare la vettura.

La rinascita della Stratos

La Stratos è un’auto che ancora oggi suscita grandi emozioni, sia per la sua storia sia per il design e la meccanica di altri tempi. Ad oggi la Manifattura Automobili Torino produce la New Stratos, vettura ad edizione limitata ispirata a quella storica, presentata anche con la livrea Alitalia al Salone di Ginevra 2019.

Le corse sono state il fulcro della Stratos, ma questa è una storia che verrà raccontata nel dettaglio prossimamente perché non bastano una paio di righe per descriverla…

Si ringrazia l’appassionato proprietario della Stratos Stradale HF arancione per la disponibilità, la possibilità data e le preziose informazioni fornite.

[Autore articolo: Alessio Zanforlin]

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