Lancia D50, l’unica monoposto F1 del Marchio e l’ultima di Ascari
Il 1954 segna il debutto della Casa torinese nel Circus grazie alla Lancia D50, vettura emblematica ricordata per intrecci tecnici e storici.
Nata nel 1906 a Torino da un’idea di Vincenzo, la Lancia ha sempre basato la propria esperienza sulle competizioni. Il Marchio italiano, infatti, è uno dei pochi al mondo ad avere corso e vinto almeno una gara nelle tre massime categorie automobilistiche. Ovviamente i Rally sono l’ambito in cui Lancia è diventata leggenda ma, in realtà, la Casa torinese ha ottenuto Titoli anche nel Mondiale Endurance. E la Formula Uno? Pochi sanno che Lancia è comparsa anche nel Circus per poco più di un anno, periodo in cui, però, ha lasciato il segno. Questo breve lasso di tempo, infatti, è stato firmato dalla Lancia D50, vettura molto particolare per evidenti motivi estetici correlati alla tecnica. Una delle principali caratteristiche, infatti, è data dai due serbatoi laterali della benzina. Azeta Motori, allora, dedica un approfondimento a questa monoposto unica.
Un contesto movimentato
Prima di descrivere la vettura protagonista bisogna comprendere il periodo storico. La Formula Uno, come molti sanno, nasce nel 1950 ma precedentemente le gare esistevano già, come racconta l’Alfa 12 HP Sport del 1908. Questa, infatti, è la prima auto da gara di Lancia in assoluto, passata alla storia per questo motivo e per l’intuizione dell’innovativa trasmissione a giunto cardanico. L’Alfa 12 HP Sport, perciò, rappresenta il primo grande impegno di Lancia nelle competizioni. Fra le due Guerre Mondiali, poi, iniziano ad emergere grandi piloti e vetture, tra cui Tazio Nuvolari e l’Alfa Romeo P2 del 1930. Con lo scoppio del Secondo Conflitto, però, si ha ovviamente una sosta forzata che, in seguito, porterà ad una grande voglia di correre. Nel 1950, quindi, per normalizzare le gare su pista e quelle che ci assomigliano, come detto, è ideata la Formula Uno. Questo innovativo Campionato, così, attira l’attenzione di molti.
Fra i costruttori più noti che credono in questa nuova competizione, infatti, si hanno Maserati, Mercedes, Ferrari, Cooper ed Alfa Romeo. Quest’ultima, a proposito, è la prima a vincere il Titolo nel 1950 con Giuseppe “Nino” Farina che, successivamente, diventerà Pininfarina. La Lancia, così, è anch’essa attratta dalla F1 e si rivolge a Vittorio Jano per un nuovo progetto. Nel 1953, quindi, a Torino si inizia a lavorare sulla D50, prima (ed unica) monoposto F1 del Marchio. Le aspettative sono alte, in quanto la base progettuale vede tecnici e piloti di livello, fra cui il celebre Alberto Ascari. La vettura basa la propria forza su aerodinamica, leggerezza, bilanciamento e “strategia tecnica”. Il tutto, come vedremo, perciò, è rappresentato principalmente dai citati due serbatoi della benzina, ma non solo. Anche il motore, infatti, sarà una componente particolare del progetto.
Lancia D50, estetica correlata alla tecnica
Il progetto di una vettura alternativa alle altre, dunque, si concretizza tra il 1953 ed il 1954, periodo in cui la monoposto prende parte ai test di collaudo prima ed alcune gare poi. In particolare, gli studi aerodinamici della Lancia D50 vengono effettuati all’interno della galleria del vento, al Politecnico di Torino, anche mediante modelli in scala. I test con la monoposto marciante, invece, avvengono tra l’aeroporto di Torino Caselle e l’Autodromo di Monza, ma non solo. Come spesso accade ancora oggi per altre categorie, ad esempio GT o Rally, le vetture partecipano ad alcune gare “minori” per essere collaudate al meglio prima del debutto ufficiale nei rispettivi Campionati. Così è stato anche per la Lancia D50 dunque, come vedremo in seguito. A Torino, infatti, volevano assicurarsi che la monoposto fosse affidabile quanto competitiva. Soprattutto, il progetto presenta novità importanti al tempo.
Ciò che crea interesse guardando la D50, infatti, sono i due serbatoi laterali pensati per diversi motivi. Il primo aspetto riguarda la possibilità di risparmiare tempo durante la sosta ai box, non dovendo fare rifornimento di carburante ma soltanto cambiare le gomme quindi. Il secondo motivo, in realtà, riguarda un insieme di concetti. La Lancia D50 ha i serbatoi laterali a sbalzo collegati al telaio a traliccio tubolare mediante tubi, all’interno dei quali passa la benzina diretta ai carburatori. Questo, perciò, consente al terzo serbatoio posteriore di avere dimensioni ridotte, con conseguente maggior spazio per il disegno della sospensione posteriore. Inoltre, l’intuizione permette miglior centraggio dei pesi. Dunque, i serbatoi laterali hanno una doppia funzione, ovvero stabilità ed aerodinamica. Al tempo, infatti, per cercare di emergere sugli avversari, Lancia aveva pensato a tutto.
Uno studio avveniristico
Vittorio Jano, quindi, progetta un’auto incredibile basata sui concetti spiegati di seguito. Iniziando dalla stabilità, la Lancia D50 denota una tenuta elevata quando i serbatoi sono a pieno carico, il “problema” sorge quando questi si svuotano. Gli elementi, non comunicanti tra loro, si svuotano simultaneamente, consentendo un bilanciamento discreto anche in questa fase. Dunque, la vettura verosimilmente è meno veloce durante la prima parte di gara a causa del peso maggiore ma, con lo svuotarsi della benzina, aumentava la competitività. L’aspetto curioso, però, è che il peso a vuoto di 608 kg della Lancia D50 era sensibilmente inferiore a quello delle sue concorrenti nel biennio 1954-’55. L’aerodinamica, invece, come accennato, è stata studiata nella galleria del vento del Politecnico di Torino mediante un modello in scala 1:5. Il risultato, quindi, è la particolare forma dei serbatoi, arcuati, molto vicini alle ruote e larghi come gli pneumatici.
Questo, inoltre, ha beneficiato sulla resistenza aerodinamica, riducendo il CX (coefficiente aerodinamico) di qualche punto con l’assenza di ali ed appendici. Vittorio Jano, poi, si interfaccia con Ettore Zaccone Mina, ideatore del motore, al fine di unire il tutto sinergicamente. La propulsione, perciò, è data da un V8 2,5 litri aspirato, inclinato a sinistra di 8 gradi (in pianta) per far passare l’albero di trasmissione sulla sinistra del pilota. Questa intuizione, così, permette di abbassare il sedile e, conseguentemente, migliorare baricentro ed aerodinamica. Come si percepisce, la riduzione di attrito con l’aria era un tema tanto caro a Jano, già perseguito sull’Alfa Romeo GP tipo B-“P3” del 1932. Il V8 della D50 è posizionato anteriormente, dunque sul cofano si notano le aperture laterali in aggiunta alla presa d’aria superiore. Quest’ultima, in alcune foto dell’epoca è talvolta correlata ad un’area “scavata” frontale per convogliare meglio i flussi.
Lancia D50, altri dettagli
Abbiamo accennato alle sospensioni che, al posteriore, beneficiano di maggior spazio grazie al minor ingombro del terzo serbatoio. Dunque, al retrotreno la Lancia D50 adotta lo schema De Dion, mentre all’anteriore si ha la tipologia a ruote indipendenti. Per raffreddare l’olio, poi, al posteriore sono stati inseriti due radiatori tra gli altrettanti serbatoi laterali ed il corpo centrale della carrozzeria. In merito al cambio 5 rapporti, invece, questo è posteriore trasversale in blocco con il differenziale, ovviamente azionato a leva. L’accensione del motore, invece, è a doppia candela per cilindro. La trazione è posteriore. Passando all’abitacolo, la monoposto è molto semplice, con la presenza del minimo indispensabile. Il sedile, curioso, è formato da un’imbottitura abbastanza rilevante, come il poggiatesta. Negli anni ’50 la sicurezza non è un tema rilevante, dunque le cinture sono assenti, nonostante l’auto raggiungesse i 260 cv e 300 km/h.
Il volante della Lancia D50 è in legno, materiale molto utilizzato al tempo e come spesso accadeva. Altrettanto interessanti le tre razze in alluminio forate, al fine di risparmiare peso, ed il logo Lancia inciso in mezzeria. La “plancia” di fronte al pilota, poi, in realtà è formata da un insieme di indicatori incastonati nella carrozzeria. Dunque, andando con ordine, il più grande segna i giri motore, utile ad esempio in fase di cambiata. A seguire, sulla destra ci sono tre indicatori più piccoli. Il primo in alto mostra la quantità d’olio, mentre quello di fianco la temperatura. Infine, l’ultima lancetta in basso a destra indica la pressione del carburante. Curioso anche il “cupolino” posizionato di fronte al pilota, regolabile in altezza ed inclinazione svitando gli appositi inserti. Completano l’abitacolo gli specchietti retrovisori laterali.
Le gare ed il debutto dell’Elefantino
La carriera agonistica della Lancia D50 fu abbastanza particolare, quanto travagliata. La vettura a causa della sua tecnica alternativa necessitava di diversi test, per questo motivo il debutto è ritardato. La prima monoposto F1 del Marchio, infatti, avrebbe dovuto apparire nel Mondiale entro giugno 1954 ma la D50 correrà dal GP di Spagna dello stesso anno, ad ottobre. Essendo una gara di fine stagione, la Lancia aveva proseguito con i test nell’arco dell’anno. L’aeroporto di Torino Caselle ed il tracciato di Monza sono i principali luoghi in cui la D50 è collaudata, ma non solo. Al tempo esistevano anche gare extra campionato F1, dunque questi eventi vengono sfruttati come test. Fra di essi, ad esempio, il Gran Premio cittadino sul Circuito di Ospedaletti, in Liguria, al quale Lancia schiera diverse D50. Proprio in occasione di queste gare, si hanno anche le prime apparizioni del mitico Elefantino.
Il simbolo della Squadra Corse, infatti, compare inizialmente soltanto ai box. I meccanici, ad esempio, esponevano il cartello con l’Elefantino per consentire ai piloti di identificare la piazzola Lancia. L’origine del simbolo distintivo del Marchio torinese, invece, è incarnata in due storie ufficiose. La prima riguarda il fatto che Lancia, mediante un animale simpatico, volesse “confrontarsi” con bestie più feroci, come il leone ed il giaguaro. Altri, poi, affermano che, soprattutto nei decenni dei Rally, l’elefante indicasse un animale goffo e pesante, dunque difficile da arrestare, esattamente come Lancia sarà. Quel simbolo tanto caro agli appassionati ancora oggi, compare quindi per le prime volte nel 1954, quasi per “gioco” ma segnando poi il futuro della Casa.
Lancia D50, il mito unito ad aneddoti
La storia che avvolge la prima monoposto torinese si intreccia con vicende incredibili. Lancia, infatti, vuole assicurarsi che il progetto sia competitivo (e vincente) non soltanto per la tecnica ma anche per i piloti. I volanti delle sei D50, quindi, vengono affidati a grandi personaggi del tempo come Alberto Ascari e Luigi Villoresi. I due, infatti, vengono attratti dalle idee di Gianni Lancia e, in parte, dalla presenza all’interno del Marchio già di Eugenio Castellotti, amico di Ascari. Quest’ultimo, infatti, aveva ottenuto i primi due Titoli personali e della Ferrari con la 500 F2 nel 1952 e ’53, dunque il passaggio dal Cavallino è stato eclatante. Così, la monoposto F1 di Torino debutta ufficialmente al Gran Premio di Spagna, nell’ottobre 1954 a Pedralbes, ultima gara stagionale.
Lungo il tracciato disegnato nell’omonimo quartiere di Barcellona, la Lancia D50 risulta la più veloce in qualifica grazie alla Pole Position ottenuta da Ascari, dovendosi però ritirare in gara per un guasto meccanico. La stagione seguente, invece, vedrà Lancia maggiormente protagonista. I successi e le Pole Position sono maggiori, anche (e soprattutto) nelle gare extra campionato. Fra queste si segnalano il Gran Premio di Torino e quello di Napoli, gli ultimi due in cui la Lancia D50 ed Ascari ottengono vittorie. Nel Parco del Valentino, infatti, l’italiano con la vettura n.6 vince l’ultima edizione del GP scattando dalla Pole. Ascari si replica poi a maggio, a Napoli, prima di correre a Montecarlo, gara valevole per il Mondiale. Qui, Ascari è in corsa per la vittoria ma si ritira a causa di un incidente al porto, sopravvivendo miracolosamente.
Il Parco del Valentino, dove una volta si correva il Gran Premio di Torino.
1955, l’ultimo atto prima di Ferrari
La stagione 1955, quindi, sembra di ottimo auspicio sia per il presente sia per il futuro. L’auto è competitiva, anche se accusa ancora alcuni problemi di affidabilità, ma comunque il progetto è buono. Le avvisaglie di una carriera travagliata, però, si hanno al citato Gran Premio di Montecarlo 1955. La gara, in realtà, è un mix di intrecci storici: su una Lancia D50, infatti, corre Louis Chiron, pilota monegasco nonché il più anziano a correre un GP F1. Sulla Mercedes grande rivale di Lancia, invece, debutta Stirling Moss, arrivato dalla Maserati. Ascari, Fangio e Moss sono i favoriti per la vittoria, con l’argentino che ottiene la Pole. La gara però, vedrà il ritiro dei tre principali contendenti, compreso Ascari che si inabissa nel porto ma senza conseguenze.
Incredibilmente, così, il GP di Monaco 1955 si concluderà con la vittoria Ferrari e ben 6 auto italiane nelle prime altrettante posizioni, fra cui tre D50. Queste sono le monoposto di Castellotti, Villoresi e Chiron in ordine. Quattro giorni dopo il GP del Principato, però, Ascari perde la vita in un incidente a Monza, mentre prova una Ferrari dell’amico Castellotti. Così, la Lancia si ritira da tutte le competizioni e vuole vendere le proprie vetture da gara. Molti costruttori si propongono ma, per evitare che la tecnologia italiana andasse all’estero, intervengono alcuni enti, fra cui FIAT e Carlo Biscaretti di Ruffia (fondatore del MAUTO) che si accordano con Enzo Ferrari. La stagione 1955, quindi, prosegue con le D50 iscritte in F1 come Lancia – Ferrari, mentre nel ’56 Fangio vincerà il Titolo con la stessa vettura definita Ferrari D50. Lancia, invece, tornerà a correre dagli anni ’70 con la Fulvia nei Rally, contesto in cui dominerà.
[Autore articolo: Alessio Zanforlin]
Ringraziamenti e note
Si ringraziano Heritage Hub, il Museo Storico Alfa Romeo, il Museo dell’Automobile di Torino, il Centro Storico FIAT ed i rispettivi Uffici Stampa per le preziose informazioni. La ricerca di esse ed il lavoro complessivo (comprensivo di immagini) ha richiesto circa 3 mesi, al fine di assicurarsi che il risultato fosse corretto e raccontato al meglio. Inoltre, per scattare le relative fotografie alla vettura è stata chiesta autorizzazione a Heritage Hub, Collezione proprietaria del mezzo protagonista. Le vetture presenti nella Collezione e nei Musei citati sono pezzi di storia, come fossero opere d’arte, dunque non si possono toccare.
Fonti informazioni verificate:
- Lancia: www.lancia.it
- Heritage Hub: www.fcaheritage.com
- Centro Storico FIAT: www.centrostoricofiat.com
- Musei Ferrari: www.ferrari.com/it-IT/museums
- Museo dell’Automobile di Torino: museoauto.com
- Museo Storico Alfa Romeo: www.museoalfaromeo.com
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