Lancia LC1, un anno di transizione verso il Gruppo C e l’erede LC2
I cambi di regolamento, a partire dal 1982, costringono la Casa torinese ad adattare le proprie conoscenze, dando vita alla Lancia LC1.
La storia del motorsport è scritta da mezzi e uomini ma, spesso, anche da cambi regolamentari. Un esempio è la Lancia LC1, nata per consentire alla Casa italiana di competere ancora nel Campionato Mondiale Sport Prototipi, attuale WEC. Erede della vincente Beta Montecarlo Turbo, la “barchetta” torinese apparirà in veste ufficiale un solo anno, prima di lasciare il testimone alla più evoluta LC2, sua diretta discendente per molti aspetti. Infatti, la LC1 può essere definita anello di congiunzione tra la Beta Montecarlo e la LC2. Azeta Motori ha avuto l’onore di ammirare questo mezzo estremamente particolare grazie alla Fondazione Gino Macaluso, realtà che preserva e tramanda la storia dell’auto.
Un contesto che si snoda tra Rally e pista
Come già accennato nell’approfondimento “The Golden Age of Rally”, la storia rivive al MAUTO“, tra il finire degli anni ’70 ed il corso degli anni ’80, i Rally vedono un cambiamento rapido ed estremo dei mezzi. Le diverse case automobilistiche, infatti, cercano di raggiungere limiti sempre più alti, creando vetture incredibili. In realtà, questo mutamento non si ha soltanto nel Rally, in quanto anche in pista iniziano ad esserci regolamenti nuovi. Dunque, parlando delle gare tra i cordoli, a cavallo dei decenni ’70 – ’80, ad esempio, la Lancia si distingue nel Mondiale Endurance grazie alla Beta Montecarlo Turbo. Il progetto, interamente italiano, infatti, diventa la base anche per la futura Delta 037, come già le linee fanno intuire.
Le Lancia Beta Montecarlo Turbo e Delta 037 della Fondazione Gino Macaluso.
La creatura per la pista, nata dalla sinergia tra Lancia, Dallara, Pininfarina ed Abarth, però, nel 1982 si scontra con le nuove norme. A partire da quell’anno, infatti, la FIA attribuisce punti valevoli per il Campionato Costruttori soltanto alle neonate vetture Gruppo C e Gruppo B, categorie per le quali Lancia non era ancora pronta. Dunque, Cesare Fiorio, Direttore Sportivo Lancia, trova la soluzione nel vecchio regolamento Gruppo 6 che consentiva l’iscrizione di questi modelli ma con cilindrata inferiore ai 2 litri. Così nasce la LC1, silhouette da Gruppo C ma propulsore basato su un’altra classe, permettendo a Lancia di correre il Mondiale ’82. Grazie a questa scelta, quindi, la Casa poteva raccogliere punti almeno nella Classifica Piloti, mentre per i Costruttori la vettura non era valevole a causa dei motivi descritti prima.
Lancia LC1, la “barchetta”
Il nuovo progetto di Torino, quindi, prende vita dall’idea di creare una vettura monoposto, a ruote coperte e, soprattutto, che sfrutti al massimo l’efficienza aerodinamica. Dunque, l’estetica della Lancia LC1 rappresenta a pieno questi concetti. Definibile come una “barchetta” per la sua linea e forma, la Sport Prototipo è di dimensioni abbastanza importanti, soprattutto in lunghezza dove si hanno circa 4700 mm ed un passo di 2500 mm. Riguardo la sinuosità della LC1, essa è dovuta principalmente allo studio dei flussi d’aria, appunto. Quindi troviamo un muso praticamente a raso terra e non troppo allungato, in cui si nota anche un’importante presa d’aria frontale. Questa, tra l’altro, è accompagnata ad un’area concava.
I flussi aerodinamici, perciò, dalla grande apertura frontale vengono convogliati prima in un’area sottoscocca per poi scorrere lungo tutta la vettura. Linee ammorbidite e pressoché prive di “ostacoli”, consentono l’ottimizzazione dello studio, fino al retrotreno. L’unico elemento in altorilievo è il cupolino di fronte al pilota, abbastanza accentuato ma comunque in armonia con il mezzo. Proprio l’abitacolo, infatti, è scoperto, dando ancor più l’idea di “barchetta”. Altro dettaglio che si nota, inoltre, è il sostegno dell’unico specchietto retrovisore, alto e decentrato a sinistra del pilota. Tutto, infatti, è molto semplice ed essenziale, come l’abitacolo ovviamente, “protetto” da una struttura roll bar.
L’abitacolo ed un’altra immagine laterale.
Il posteriore ed altre caratteristiche estetiche
Abbiamo detto che la Lancia LC1 è una monoposto a ruote coperte. Nel dettaglio, però, come avrete notato, al retrotreno troviamo una carenatura completa che, perciò, è unita alla monoscocca in alluminio. Questo aspetto, infatti, consente di migliorare ulteriormente l’efficienza aerodinamica anche lungo le fiancate. All’anteriore, invece, si hanno i passaruota più accentuati. Ciò che colpisce del retrotreno, inoltre, è l’importante cofano motore, molto allungato. Qui, si ha una vistosa presa d’aria, oltre all’ala che sporge dalla carreggiata della carrozzeria (1470 mm anteriore, 1344 mm posteriore). L’alettone, inoltre, se pur semplice, ha due sostegni agli estremi forniti di asole per la regolazione dell’inclinazione.
L’area carenata e la presa d’aria sul cofano.
Lo studio aerodinamico ed il retrotreno, infine, sono completati da un grande estrattore d’aria centrale sul fondo che, unito alla forma della vettura, permette un estremo effetto suolo. Interessante, tra l’altro, il modo in cui gli elementi in fibra di carbonio sono collegati al telaio tramite una struttura, visibile. Nella mezzeria del diffusore, poi, si ha l’unico scarico. Per quanto riguarda il colore della Lancia LC1, la tonalità dominante è il bianco, unito alle sfumature Martini Racing. Lo storico Marchio piemontese con sede a Pessione (TO), infatti, accompagnerà la Casa torinese nelle esperienze sportive. Tra i cordoli e nei Rally, Martini diventa un punto di riferimento ed un nome spesso associato al mito delle corse. L’altro principale sponsor che compare sull’auto, inoltre, è MS, marchio di sigarette nato nel 1969.
Il lato B ed i dettagli Martini Racing.
Tecnica e motore della Lancia LC1
Nel descrivere la “barchetta” torinese siamo partiti dall’estetica, in quanto primo aspetto che si nota. L’altro elemento che, indubbiamente, è la chiave di svolta per la LC1 è il motore. Come detto nei paragrafi precedenti, proprio l’unità termica è fondamentale perché consentirà a Lancia di competere nel Campionato. Perciò, il progetto della vettura nasce principalmente dal propulsore 4 cilindri in linea turbocompresso KKK (acronimo di Kühnle, Kopp & Kausch, l’azienda costruttrice tedesca) da 1425 cc, ovvero lo stesso della Beta Montecarlo Turbo. La potenza sviluppata tra qualifica e gara oscillava dai 430 ai 460 cv, su una vettura che pesa 665 kg. Per quanto riguarda la distribuzione dei pesi, a proposito, si ha il 40% sull’avantreno ed il 60% sul retrotreno. Il cambio, invece, è un manuale a 5 rapporti di derivazione F1, mentre la trazione è posteriore.
Come i più appassionati sanno, il motore della Beta ha subito alcune evoluzioni in merito alla cilindrata, passando da 1425 a 1429 cc ed infine 1773. Il motivo per cui sulla Lancia LC1 è stato scelto il primo è dovuto al fattore di compressione 1,4 che, quindi, pareggia la cubatura del 2000 cc. Altro aspetto importantissimo è che le vetture del Gruppo 6 non dovevano badare ai consumi, a differenza delle Gruppo C che avevano un limite imposto. A tal proposito, il serbatoio carburante della LC1 ha una capienza di quasi 100 litri. Il telaio, progettato da Dallara, è in alluminio, mentre le sospensioni sono a quadrilateri deformabili sia anteriormente che posteriormente. Le gomme, infine, sono state ideate appositamente da Pirelli.
La carriera agonistica
La vita sportiva della Lancia LC1 ha inizio nel 1982, anno in cui Cesare Fiorio preferisce mantenere stabilità nella Squadra Corse. Il quartetto di piloti, infatti, è formato dagli stessi nomi della stagione precedente, dunque interamente italiano grazie a Patrese, Alboreto, Fabi e Ghinzani. L’esordio in gara della LC1, quindi, avviene il 18 aprile nella 1000 km di Monza. Dopo un’ottima qualifica, ottenendo la prima fila, le barchette sono poi costrette al ritiro in gara. La prima vittoria, perciò, arriva in occasione della 6 Ore di Silverstone, dove Riccardo Patrese trionfa nonostante un problema alla frizione nel finale. Ancora il pilota veneto porta una delle LC1 sul gradino più alto del podio al Nurburgring, dove si corre la 1000 km sulla famigerata Nordschleife. Molto importante, poi, specificare che Lancia fa debuttare due tipologie di muso differenti nelle prime gare.
Infatti, a seconda della configurazione tracciato, i tecnici avevano ideato due opzioni di muso, ovvero una concava ed una convessa, quest’ultima a volte anche con le luci. Proprio la seconda scelta citata è impiegata durante la 24 ore di Le Mans 1982, dotata di proiettori. Sul blasonato Circuito francese, le LC1 accusano ancora problemi, entrambe al motore. In classifica, dunque, il distacco con la prima rivale Porsche si assottiglia. La stagione 1982, quindi, si conclude ad ottobre sul tracciato inglese di Brands Hatch. Al termine della gara verrà decretato il vincitore del primo Campionato Endurance Piloti, il belga Jacky Icks. Alle sue spalle si piazzerà Patrese, non riuscendo a portare a casa il Titolo deciso soltanto dalla somma dei tempi, essendo a pari merito in classifica con il pilota della Porsche 956.
Il pensionamento della Lancia LC1 con l’avvento della LC2
Il 1983 rappresenta l’anno in cui la barchetta torinese scompare gradualmente dalla scena. In questa stagione, infatti, le Gruppo 6 non sono più definitivamente ammesse, dunque le LC1 vengono riconvertite a Gruppo C. Ad esempio, da monoposto scoperta si passa ad abitacolo chiuso ed il peso minimo aumenta. Le vetture, inoltre, non corrono più con i colori ufficiali, in quanto affidate a team privati. Lancia, infatti, stava lavorando ad un nuovo progetto, più estremo e potenzialmente in grado di arginare definitivamente la supremazia Porsche. Il suo nome è LC2, una Sport Prototipo che rispecchia completamente i nuovi regolamenti del Gruppo C e, soprattutto, vede un innovativo utilizzo di materiali compositi e leggeri, tra cui Avional e fibra di carbonio.
La Lancia LC2 della Fondazione Gino Macaluso, ad Autolook 2022.
Dunque, a partire dal 1983 Lancia schiera la sua ultima creatura per la pista, spinta, ora, da un propulsore V8 di derivazione Ferrari e ripreparato da Abarth. Le LC1, anche a causa degli scarsi risultati dovuti alle modifiche regolamentari, verranno definitivamente pensionate. Le tre barchette (inizialmente 4 ma una è completamente distrutta in un incidente al Nurburgring ’82), perciò, vengono riportate allo stato originale ed acquistate da collezionisti. Concludendo il discorso Lancia, la LC2 sarà l’ultima vettura da pista. Dall’86, ultimo anno del Gruppo B, infatti, la Casa si dedicherà solo ed esclusivamente ai Rally con la Delta S4, a differenza di prima che era impegnata in entrambi gli ambiti. Questo è un esempio di come, in quegli anni, la sinergia nel motorsport fosse molto intensa, sia per i quanto riguarda i piloti sia per lo scambio di informazioni e tecnologie.
La Fondazione Gino Macaluso
Una delle LC1 superstiti è conservata dalla Fondazione Gino Macaluso, ovvero la vettura guidata da Patrese – Fabi durante la 1000 km di Spa (3° posto) e la 1000 km del Fuji (Pole e 2° posto). La Fondazione, come detto, racconta la storia di auto incredibili. Spesso, ad esempio, il trio Beta Montecarlo Turbo – LC1 – LC2 è esposto a diversi eventi, come accaduto ad Autolook 2022 ed alla 6 Ore di Monza 2023. Inoltre, le vetture vengono anche portate periodicamente in pista, loro habitat naturale. La Fondazione è un luogo magico per tutti gli appassionati e gli studenti. Ad esempio, il Politecnico di Torino organizza talvolta qualche visita in sede con lo scopo di far conoscere questi mezzi unici ai propri ragazzi. La Fondazione, però, è prima di tutto una Collezione privata, dunque non sempre accessibile a chiunque per ovvi motivi.
Le Lancia LC1 e LC2 in mostra alla 6 Ore di Monza ed in Fondazione Gino Macaluso.
In questo approfondimento ci siamo soffermati di più sull’ambito pista ma, come molti sanno, Stefano e Massimo Macaluso, insieme alla loro squadra, curano anche modelli Rally. Delta 037, S4 ed Integrale, oltre a Peugeot Turbo 16, Alpine A110 1800 e Mini Cooper sono solo alcuni dei molti pezzi pregiati. Tutte rigorosamente funzionanti, le vetture della Fondazione raccontano come il mondo dell’auto è cambiato nel tempo. La Lancia LC1, dunque, è parte di questa evoluzione, grazie alla propria storia, tecnica e carriera agonistica. Se pur abbia corso ufficialmente soltanto un anno, infatti, la barchetta di Torino è amata da molti appassionati ancora oggi.
Si ringrazia la Fondazione Gino Macaluso, in particolare Stefano Macaluso, per l’opportunità, la fiducia e le preziose informazioni.
[Autore articolo: Alessio Zanforlin]
Fonti informazioni verificate:
- Museo dell’Automobile di Torino: museoauto.com
- Heritage Hub: fcaheritage.com
- Fondazione Gino Macaluso: fondazioneginomacaluso.com
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