Cesare Fiorio, una chiacchierata con il grande Direttore Sportivo
Azeta Motori ha incontrato Cesare Fiorio, personaggio di spicco del motorsport diventato celebre per i gloriosi anni in Lancia e non solo.
Chi leggerà questo articolo probabilmente rimarrà stupito dell’uomo che stiamo per raccontare, conosciuto da tutti innanzitutto per la leggenda creata nei Rally. Incontrare Cesario Fiorio è un qualcosa di mistico, incredibile, indelebile, usate qualsiasi termine per descrivere colui che non avrebbe bisogno di grandi presentazioni. Azeta Motori ha avuto la possibilità e l’onore di trascorrere un pomeriggio con il mitico ex Direttore Sportivo della Lancia che ha segnato un’era d’oro per il motorsport italiano ed internazionale. Una chiacchierata a 360°, in cui si sono toccati diversi argomenti, non solo il Rally ma anche il mondo della pista e della motonautica, ambiti nei quali Fiorio si è altrettanto distinto. E poi il contratto segreto stipulato con Ayrton Senna, passando dagli aneddoti e le storie che anno reso famoso Cesare Fiorio negli anni. Una carriera eccezionale che Alessio Zanforlin ha potuto approfondire grazie all’ospitalità di una persona straordinaria.
La Fulvia e la creazione del Reparto Corse Lancia
Nato a Torino il 26 maggio del 1939 e laureato in scienze politiche, Fiorio coltiva la passione per le automobili già prima dei noti anni in veste di Direttore Sportivo. Precedentemente, infatti, Cesare corre come pilota nei Rally a bordo di una Lancia Appia Zagato, ottenendo diversi successi. Il rapporto con il marchio torinese si concretizza al meglio quando a metà anni ’60 Fiorio fonda il Reparto Corse Lancia. Inizialmente, però, la neonata squadra non è completamente supportata da Casa madre, la quale forniva soltanto una vettura al Reparto Corse. Per allestire le auto stradali a mezzi da gara, dunque, Cesare si rivolgeva a preparatori esterni, come Facetti e Bosato. In quel periodo, inoltre, Fiorio introduce la sigla “HF“, “High Fidelity“, prima sinonimo di fedeltà dei clienti a Lancia ed in seguito anche accostata all’affidabilità meccanica dei mezzi grazie alle competizioni.
Il simbolo dell’Elefantino, così, da quel momento verrà affiancato ad HF. A fine anni ’60 la Squadra Corse Lancia diventa un vero Reparto, attrezzato e maggiormente organizzato. La direzione caparbia di Fiorio crede fortemente nel progetto Fulvia nei Rally: la versione Coupé scelta è quella equipaggiata del motore frontale V4 1600 cc da 160 cv, il più potente della gamma. La “piccola” Lancia rossa con il cofano nero e a trazione anteriore risulta inaspettatamente competitiva, tant’è che nel 1972 arriva un successo incredibile: Sandro Munari, navigato da Mario Mannucci, vince il Rally di Montecarlo primeggiando sulle strade ghiacciate ed innevate della celebre corsa. La vittoria diventa rampa di lancio per il primo Titolo Internazionale Rally ottenuto nello stesso anno, aprendo le porte ad un futuro ricco di trionfi. La concorrenza è agguerrita però, dunque Cesare Fiorio deve adattare il proprio team alle nuove sfide degli anni ’70.
La Stratos e l’incontro con Enzo Ferrari
All’interno della propria “sala Ferrari”, Cesare ci ha raccontato i tanti aneddoti vissuti durante i primi anni del Reparto Corse, nato in maniera semplice e cresciuto al meglio. Davanti alle diverse foto si è descritto il passaggio dalla Fulvia HF alla Stratos, probabilmente una successione obbligata. Nel corso degli anni ’70, infatti, i Rally vivono un primo profondo cambiamento, con il debutto di auto concepite sostanzialmente già per competere. La Lancia non vuole essere da meno, dunque Fiorio e la sua Squadra pensano ad un mezzo compatto, aerodinamico e soprattutto semplice in fase di manutenzione: nasce la Stratos. Il progetto della vettura è curato dal Reparto Corse, mentre il design è firmato dalla matita di Marcello Gandini, al tempo in Bertone. E il motore? Fiorio pensa al propulsore V6 Dino Ferrari, consapevole però che Enzo non avrebbe mai ceduto una sua creazione ad altri.
Nonostante ciò Cesare concorda un incontro con il Drake a Maranello, convinto che egli non sapesse neanche chi fosse Fiorio. Enzo, invece, conosce bene la squadra Lancia e risponde “Voi siete molto bravi, perché vincete le gare spendendo pochi soldi“, addirittura accettando la proposta. Ferrari, così, fornisce le componenti del motore V6 Dino alla Lancia (anziché il propulsore montato), le quali saranno poi assemblate negli ex stabilimenti Abarth. Lancia grazie alla Stratos vince tre Titoli Marche consecutivi (1974-’75-’76) ed una Coppa del Mondo Piloti con Munari (1977), oltre a diverse gare di velocità come la Targa Florio ed il Tour de France. Sul finire degli anni ’70, però, la grande rivale 131 Abarth soppianterà la Stratos per dimostrare che lo stesso mezzo di serie poteva vincere anche le gare iridate. Inoltre, la Stratos aveva allontanato dalla specialità tante case automobilistiche, perciò venne pensionata.
Cesare Fiorio e l’idea degli sponsor
La creazione della Stratos è stato un progetto molto avveniristico quanto vincente, portando diverse innovazioni tecniche fra cui la carrozzeria in vetroresina, più leggera quindi. Questi aspetti, però, si uniscono ad un’altra grande novità, ovvero l’approdo degli sponsor anche nei Rally. La Lancia, grazie a Cesare Fiorio, è stata la prima ad intuire questa possibilità in un mondo al di fuori della Formula Uno. Proprio la Stratos, perciò, è stata l’auto spartiacque in merito. Nel corso dei primi anni, la Lancia ha corso con livrea Marlboro, per poi passare ad Alitalia ed infine Martini Racing, la più celebre probabilmente. Cesare ci ha raccontato che, in realtà, l’azienda di Pessione (TO) era inizialmente un suo sponsor personale quando correva in motonautica. Successivamente al suo ritiro come pilota, Martini è convinta da Fiorio stesso a supportare direttamente Lancia. Insomma, una delle tante idee geniali del Direttore Sportivo.
L’approdo degli sponsor nei Rally viaggia di pari passo ad un’altra intuizione, l’impegno in pista. Cesare ha affermato che “la Lancia doveva innanzitutto produrre auto da corsa, non solo da Rally“, frase che spiega già tanto. Sul finire degli anni ’70, quindi, debutta la Beta Montecarlo Turbo, vettura che nel 1980 e ’81 ottiene i rispettivi Titoli Internazionali Endurance nella categoria Gruppo 6. Cordoli ma anche gare miste, come il Giro d’Italia automobilistico vinto con Gilles Villeneuve, fra gli altri. La Beta, inoltre, sarà il primo modello Lancia a sfoggiare la mitica livrea Martini Racing, proseguendo poi nell’ambito pista con i prototipi LC1 e LC2. La prima era una “barchetta” ideata nell’82 anche come transizione dal Gruppo 6 al Gruppo C, categoria in cui debutta la LC2 nell’83. Quest’ultima comparirà successivamente in livrea Jolly Club, famoso team satellite Lancia (ma autonomo) nei Rally, insieme a Grifone ed Astra.
Dalla pista ai Rally… con un pizzico di sale
Cesare Fiorio ha creduto fortemente sul legame tra il mondo della pista e quello dei Rally, consapevole che le tecnologie sviluppate sarebbero state utili ad entrambi gli ambiti. I principali circuiti di prova erano La Mandria, nei pressi di Venaria, ed il lungo rettilineo tra Villastellone e Carmagnola, anch’esso in Provincia di Torino e dove veniva testata la velocità. In merito a quest’ultimo, Fiorio ha affermato di aver utilizzato diverse volte il tratto, soprattutto per la LC2, al fine di simulare le alte percorrenze di tracciati come Le Mans e Monza. Il primo esempio della sinergia pista – Rally è già la Beta Montecarlo Turbo, vettura da cui ci si ispirerà per creare la linea della Delta 037. Nel 1982, quindi, Lancia torna nei Rally con la 037, un’auto disegnata da Pininfarina nello stile ma che progettualmente richiama la Stratos: motore centrale, preparato da Abarth con compressore volumetrico, e trazione posteriore.
Sappiamo tutti come è andata a finire poi. Nel 1983 la Lancia vince il Titolo, battendo l’Audi nonostante le due ruote motrici, anziché quattro come i tedeschi. Una storia che si intreccia agli aneddoti buffi del Rally di Montecarlo, quando Cesare Fiorio getta il sale su una Prova Speciale, segnalando alla Gendarmeria francese la pericolosità di scivolare sul ghiaccio. Fingendosi addetto ai lavori stradali, così, Cesare si inventa un altro dei suoi tanti escamotage, conoscendo profondamente il regolamento sportivo che non vietava di spargere il sale. Il paradosso è che la Lancia non vinse quella PS, ma comunque fu utile per il risultato finale della gara. E poi il cambio gomme in Prova: partire con le coperture da asciutto per poi montare le chiodate lungo il percorso, altro buco regolamentare. La trazione integrale, però, è ormai la soluzione definitiva, dunque al termine del 1985 debutta la S4, “Il mostro“.
Il passaggio al Gruppo A: Cesare Fiorio punta sulla Delta
La conversazione insieme all’ex Direttore Sportivo è quindi passata all’ultimo periodo del Gruppo B, la categoria in cui gareggiavano marchi e vetture di alto livello. In particolare, l’introduzione delle quattro ruote motrici da parte di Audi ha costretto tutti ad adattarsi: la Lancia pensa alla Delta S4. Fiorio e la sua squadra hanno dovuto progettare un’auto diversa dalla 037, ma ancora una volta la pista ha giocato un ruolo importante. Dalla LC2, ad esempio, Lancia acquisisce le conoscenze in merito ai materiali compositi, adottati perciò anche nei Rally poi. La Delta S4, però, fu un’auto con una carriera breve, a causa della fine del Gruppo B a partire dal 1987. Cesare ha ribadito come quella vettura avesse un potenziale enorme, mai pienamente sfruttato ed ottimizzato appunto per il poco tempo di attività. Nonostante ciò, gli studi apportati sulla S4 serviranno a loro volta per il progetto Delta HF.
In un breve periodo, il Reparto Corse sviluppa la versione Rally della nota vettura stradale, debuttando al Montecarlo 1987 con la 4WD, basata sul nuovo regolamento del Gruppo A. Durante i mesi precedenti, Cesare Fiorio aveva valutato tanti diversi modelli, ma alla fine la scelta cadde sulla Delta perché già a trazione integrale, in commercio da diverso tempo e con le giuste dimensioni per correre. Giorgio Pianta e Miki Biasion contribuiranno notevolmente allo sviluppo del modello, anche mediante svariati test alla Mandria. Così, grazie a diverse versioni successive ed intuizioni geniali come i tre differenziali, la Delta regalerà sei Titoli Costruttori a Lancia tra il 1987 ed il 1992. Complessivamente il marchio torinese ha ottenuto 11 Campionati Costruttori Rally, di cui uno Internazionale (1972) e 10 Mondiali. I già citati team satelliti, invece, si sono spartiti principalmente gli impegni nei Campionati Italiani ed Europei, con qualche gara del Mondiale.
Il rapporto con Agnelli e la chiamata da Maranello
La storia di come Fiorio sia approdato a Maranello è curiosa e per raccontarla bisogna partire da lontano, ad esempio dal legame con l’Avvocato e dall’unione della Lancia alla FIAT. Questa operazione, infatti, porta non soltanto a valorizzare la 131 nei Rally come detto, ma anche ad alcuni cambiamenti all’interno della Squadra Corse. Inizialmente Cesare Fiorio è escluso dal progetto, dopo aver ricevuto una telefonata da un delegato FIAT che gli comunica la chiusura contrattuale, dando tre mesi di preavviso. Al Salone dell’Automobile di Torino, tenutosi in quello stesso periodo, Cesare incontra casualmente Agnelli, notato grazie ad una folla che lo accerchiava. L’Avvocato si rivolge a Fiorio dicendogli “Allora adesso farà vincere qualcosa anche a noi“, senza sapere che Cesare fosse stato licenziato. Il Direttore Sportivo infatti risponde di non essere più parte dell’azienda: tre giorni dopo, Fiorio riceve una telefonata dal capo del personale per essere riassunto.
Quel fatto la racconta lunga sul bel rapporto con Agnelli, culminato con l’arrivo in Ferrari, anche se non si sa esattamente ad opera di chi. Nel marzo 1989 Fiorio è impegnato in Portogallo per il Rally, con Lancia ovviamente, quando il sabato sera è contattato urgentemente da Romiti, Responsabile Ferrari che gli vuole assolutamente parlare di persona. Fiorio, quindi, guida tutta la notte per raggiungere Lisbona, prendere un volo per Milano ed incontrare Romiti la domenica mattina. Gli viene comunicato che da Maranello lo vogliono a dirigere la Scuderia, subito dal lunedì. Cesare allora da Milano va a Torino, cambia la valigia e parte per Maranello, dove verrà presentato alla stampa alle 16 del lunedì. Con questa vicenda “rocambolesca” si conclude l’esperienza di Fiorio in Lancia, delegando Lombardi a capo del team. Si aprono così gli anni in Ferrari.
Fiorio con Agnelli e Montezemolo.
Cesare Fiorio: la Ferrari e Ayrton Senna
L’ex Direttore Sportivo della Lancia arriva al Cavallino in un periodo molto complicato: Enzo Ferrari era mancato da pochi mesi e vi era disorientamento. La scelta di inserire Fiorio come Responsabile, quindi, doveva ridare stabilità ed affidabilità ad una gloriosa squadra, soprattutto in F1, e Cesare sapeva bene come fare. L’esperienza trentennale di Rally e pista è stata il cardine della rifondazione Rossa. Un esempio concreto è il cambio con i comandi a volante, migliorato al fine di evitare problemi meccanici e reso maggiormente affidabile. Nel corso del 1989 Fiorio ottiene tre vittorie con la coppia Mansell – Berger, mentre l’anno seguente il Alain Prost si gioca il Titolo contro Ayrton Senna, perso all’ultima gara. Tutti sanno, infatti, che la grande rivalità tra i due portò allo scontro di Suzuka, prima nel 1989 (entrambi in McLaren) e poi nel ’90 quando Senna speronò Prost per restituire il “favore” della stagione precedente.
Negli anni molti si sono chiesti se Senna sarebbe dovuto approdare alla Rossa, la risposta è sì. Cesare Fiorio era riuscito ad accordarsi segretamente con Ayrton tra la sua casa di Montecarlo e quella in Brasile, prevedendo l’arrivo del brasiliano a Maranello verosimilmente nel 1991. Era tutto concordato attentamente: tecnici, componenti della squadra, dettagli vari, mancava solo la cifra esatta dell’ingaggio. Un funzionario Ferrari, però, viene a conoscenza del patto e rivela tutto, compreso a Prost, il quale non avrebbe mai voluto Senna nuovamente di fianco a sé. Ayrton, dunque, non arrivò a Maranello e Fiorio, anche deluso di ciò, lascia la Ferrari nel ’91, dopo 36 GP, 9 vittorie e 25 podi. Così Cesare abbandonerà per un periodo il Circus, ritornandoci dopo qualche anno ancora da protagonista.
La motonautica, altro regno di conquiste
Le competizioni sono sempre state nel DNA di Cesare Fiorio, per questo motivo egli si dedica anche alla motonautica per 18 anni, in parallelo alle gare automobilistiche. Questo mondo, da cui come detto prima deriva lo sponsor Martini della Lancia, era molto interessante, definito la “F1 dell’acqua” per velocità raggiunte e tecnica ricercata. Nell’ambito, Cesare insieme ad Azimut intuisce ad esempio un’ala superiore da adottare sulla barca, al fine di sollevare lo scafo nella parte anteriore ed avere quindi meno attrito con l’acqua alle alte percorrenze. Tradotto, questa idea si concretizza in maggiore competitività, soluzione poi però bandita per la poca sicurezza. Fiorio in questa specialità ottiene come pilota due Titoli Mondiali, sei Europei e 31 GP, scrivendo poi nel 1992 un’altra pagina di storia. A bordo della Destriero, Cesare segna il primato nella traversata dell’Oceano Atlantico da ponente verso levante con un’imbarcazione: 58 ore, 34 minuti e 50 secondi.
Cesare Fiorio: il ritorno in F1 ed i nuovi talenti
Fiorio riapproda in F1 nel 1994, dirigendo per sette anni la Ligier e portandola al successo nel GP di Montecarlo 1996. Cesare vive anche un periodo alla Forti (ex scuderia di Alessandria), per poi diventare commentatore RAI e di altre mittenti. Intanto a fine 1993 la Lancia aveva abbandonato le competizioni, creando un vuoto incolmabile nei Rally. Cesare ha raccontato che se fosse stato ancora in FIAT avrebbe fatto di tutto per la sua “creatura” che molte gioie aveva regalato. Lui ormai aveva lasciato Torino da qualche anno ed ancora oggi ci si domanda il motivo per cui siamo rimasti orfani di Lancia nelle gare. Il “talent scout” Fiorio, poi, scoprirà giovani talenti delle competizioni, fra cui Alonso ai tempi della Minardi e, più recentemente, Antonio Giovinazzi. A proposito, Cesare nella sua carriera ha sempre dedicato interesse a piloti italiani, parte di un vivaio molto folto al tempo.
Un esempio concreto sono i tre Campionati del Mondo Rally conseguiti con Miki Biasion e Sandro Munari, oltre ai debutti di altri giovani in questa disciplina. Anche nelle categorie prototipi si sono privilegiati talenti nostrani, fra cui Patrese, Alboreto, Fabi, Ghinzani, Pirro, De Cesaris e Nannini per elencarne alcuni. L’ex D.S. ha voluto sempre risaltare il genio italiano, sia sportivamente sia tecnicamente, collaborando con diverse eccellenze del nostro Paese. Tra di esse spiccano Pininfarina e Dallara, insieme alla già citata Ferrari. Fiorio, quindi, è una persona che ha dato tantissimo al mondo della gare per svariati motivi, vivendo un periodo d’oro per sempre ricordato e per il quale lo ringraziamo.
[Autore articolo: Alessio Zanforlin]
Ringraziamenti e note
Si ringrazia Cesare Fiorio per la disponibilità, la gentilezza e l’accoglienza mostrate.
Fonti informazioni verificate:
- Cesare Fiorio in persona
- Heritage Hub: www.fcaheritage.com
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Categorie
Auto storiche, Endurance, Formula 1, Motorsport, Personaggi, Rally
